汽车大灯剐花了、保险杠撞瘪了、前翼子板有凹痕……这些说大不大，说小不小的损伤，应该修复还是直接更换？是换原厂件还是副厂件？作为车主，肯定被这些问题困扰过。那么作为保险公司和维修企业，对于这些问题是否形成共识，能否执行统一的标准？

6月3日，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会联合发布《事故汽车常用零部件修复与更换判别规范》标准（以下简称“标准”）。标准的出台或许可以为车主答疑解惑，也为汽车维修企业提供更为明确的施工参考。而在记者的采访中，行业人士对标准实施情况给出不同观点，同时也为标准在执行过程中如何更加贴合实际、如何加强配套支持等提出了建议。

修换判别标准细到以毫米计算

这些年，在事故车维修领域，针对受损零部件修换判定不清、定损不一导致的投诉与纠纷的数量居高不下，同样的损伤件在同一个维修机构修换标准也存在差异，不仅损害了保险和维修业利益，也损害了消费者权益。在这一背景下，制定统一、合理、公平的修换标准尤为重要，也很迫切。

参与标准制定的中保研汽车技术研究院（以下简称“中保研”）技术中心负责人于全舣向《中国汽车报》记者强调，事故汽车常用易损零部件是指事故中损伤高发的零部件，如保险杠、大灯、前翼子板等。标准规范了保险杠蒙皮、灯具、前机盖、前翼子板、车门、后翼子板、行李箱盖／尾门、散热器框架、钢圈、汽车玻璃10类事故汽车常用零部件的修换判别指标。

以汽车大灯为例，标准针对汽车灯具因事故造成损伤的，分为两种情况进行了说明。第一种是划伤：灯罩表面划痕深度＞0.5mm；边缘划伤深度＞1mm，或划伤面积≥整体20％的宜更换。未达到上述条件的应修复。第二种是开裂：灯脚断裂或缺失＞3个；固定孔开裂或缺失＞2个；灯罩、壳体有开裂的（含内裂）均宜更换。未达到上述条件的应修复。 针对保险杠蒙皮修换的判别则比较复杂，标准按照材质不同将蒙皮分为钢制、复合材料和热塑塑料三种，将损伤情况分为了缺失、开裂、塑性变形和划伤四种情况分别讨论。

中保研副总裁解保林接受记者专访时介绍称，在标准编制过程中，起草组广泛深入调研了事故汽车维修工艺、理赔实务及现行主流维修企业的修换标准。同时，为确保损伤零部件的可维修性，中保研联合保险行业、维修行业的专家及一线工作人员进行了长期且大量的实测验证工作，最终确定了各项界定技术指标。该标准是以国家“双碳”战略为导向，应保险行业和汽修行业的可持续发展需求，助力汽车后市场健康发展而制定，是聚焦于运用标准化手段强化行业自律的具体体现。为事故汽车维修领域对常用零部件修换判别，提供了必要的技术依据，为规范企业经营行为，维护消费者合法权益，促进行业高质量发展起到积极作用。

在全国工商联汽摩配用品业商会秘书长陈维秀看来，该标准在有效指导汽车维修企业确定科学合理的汽车修复方案的同时，对保险理赔也能起到重要指导作用。标准的发布可能会给汽车后市场带来四点利好：一是降低维修成本，二是确保维修质量，三是提高服务水平，四是有利于维护权益。

进一步细化标准 意在控制成本

关于事故汽车零部件损伤到什么程度该修、什么程度改换的问题，去年维修行业迎来了相关政策。

2023年11月，交通运输部发布了《事故汽车修复技术规范》行业标准。其中，对零部件修换原则做出了说明。比如，钢制车身结构件以弯曲变形为主的应进行修复，折曲变形和扭曲变形的应进行更换；铝制车身结构件损伤应以更换为主，轻微弯曲变形的可按照汽车维修技术信息的要求进行校正。

具体看，钢制车身板件（含发动机舱盖、行李舱盖和车门面板）变形面积超过该部件总面积40％以上，或出现10cm以上开裂，或腰线部位凹陷深度＞15mm的，应予以更换。铝制车身板件变形、破损面积超过该部件总面积25％以上，或出现褶皱、开裂，或腰线部位凹陷深度＞10mm的，应予以更换。 车门防撞杆、防撞梁，中柱加强板和前后保险杠加强梁等超高强度车身板件，损坏后在冷态下不能校正的，应予以更换；热塑性塑料件损坏可进行修复，热固性塑料件损坏应进行更换；铸铝合金零部件损坏后，应予以更换等。文件最后强调：所更换的零部件均应符合原设计规定。

为何已有行业标准，两家协会还要联合发布类似的标准？有行业人士指出，此次发布的标准在内容说明上更加细致，可以给予维修企业更明确的判断修换标准。这份标准的背后其实是保险行业对减少汽车赔付支出的渴望。

从今年一季度数据看，64家财险公司的车险业务中，多达37家车险业务都处于亏损状态，其中有8家承保亏损超0.5亿元。 中保研最新发布的汽车零整比体系指标研究成果（数据采集日期为2023年12月31日）显示，“汽车零整比100指数”和“常用配件负担100指数”较上期均呈现小幅上涨。

本期“汽车零整比100指数”为368.01％，较上期上涨1.14％；“常用配件负担100指数”为18.88，较上期上涨1.29％。 与上期相比，本期18项常用配件中有16个常用配件单件零整比均值上涨，其中前翼子板（左）单件零整比均值涨幅最高，为3.23％；17个常用配件单件价格均值上涨，其中前保险杠骨架单件价格均值涨幅最高，为2.52％。

汽车零整比的上涨，意味着车主维修车辆时，将付出更高的成本。而对于“走保险”的车辆事故来说，这部分成本是保险公司承担的。因此，保险公司希望能修就修，避免浪费。

保险和维修行业矛盾持续升级

保险公司与维修厂既是合作关系，又是博弈关系。近年来，两个行业都面临着来自市场变化和同行竞争压力的与日俱增。行业利润率远不及从前，使得两个行业的矛盾日益尖锐，甚至一触即发。

2024年初，全国36家汽车维修行业协会联合向国家金融监督管理总局致信，反映关于事故车辆保险理赔存在的问题及解决建议（以下简称“建议”）。建议提出，保险公司按《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）框架内制定机动车保险条款合同。在事故车辆维修的理赔业务中，保险公司必须遵守《机动车维修管理规定》的相关规定，以确保维修过程合法、合规。然而，一些保险公司为了降低赔付率，具体实施过程中有违反法律法规的行为发生。

比如，有保险公司为了降本增效，采取了配件直供的方式，这原本是为了保护车主的利益，然而在实际操作中，部分保险公司指定维修件货源或者指定用件，诱导被保险人使用非标、拆车件、再制造件等“三无”廉价件，不仅损害了车主的利益，同时给车辆的技术复原留下安全隐患。

记者从一位汽车零部件回收再利用行业专家处了解到，流向维修企业的零部件中，不仅有原厂件，再制造件和回用件也可能作为维修使用的配件。但具体这两类配件是否达到了重新用在被修理的事故车上，还需要维修服务方，也就是修理厂来把关。 对于汽车维修企业来说，关键问题是无法界定用于更换配件的可靠性和安全性。

福建省机动车维修行业协会副会长庄海波表示，这些再制造件和回用件是第三方修复或拆解的，如果安装之后，消费者在使用过程中出现任何问题，必定会让修理厂担责。“实际上是将风险转嫁给汽车维修企业和消费者。”他说。

所以此前的建议中就提到，事故车领域应建立汽配、维修服务采购系统平台，向被保险人推荐资质对应的维修企业，向维修企业提供优质的汽配供货渠道，构建透明平等的体系，提供给被保险人及有资质的维修企业参考；建立保险人、被保险人、维修企业协商机制，从而实现服务满意度提升又能降本增效的效果。

标准实施让多数维修企业面临挑战

“对消费者来说最关心保费和维修质量，对修理厂来说取决于是否能够控制维修成本和定损金额是否合理。”一位不愿透露姓名的独立维修企业负责人表示，标准的实施究竟能否有利于减轻车主保费支出主要还得看保险公司的保费条款。对于维修企业来说，最关心的则是标准是否能对所有维修企业一视同仁，比如4S店和独立维修企业是否执行一致的标准，如果执行起来有所差异，那么对于车主而言，肯定是哪里给出的方案更有利，就选择在哪里修。所以后期效果如何，关键要看标准的执行力度和是否有机构来监督。

上述负责人告诉记者，事故车维修领域存在的矛盾比较突出，主要是车主希望更换的配件为原厂件，但保险公司定损金额压得较低，如果维修企业采购原厂件可能会亏损。当维修企业很难满足车主期待的方案时，车主就会偏向选择4S店。但4S店为求生存也要从售后业务中获取利润，如争取多定损、多更换配件，于是就出现了前些年行业内曝光过的“扩损”乱象，也就是“小病大修”等问题。最近几年，保险公司为追求降低成本，加强了对定损赔付金额的控制。维修企业购买原厂件，很可能要付出高于定损金额的价格。而使用价格低一些的品牌件，车主又不满意，所以造成来回扯皮。

汽车后市场专家张新国认为，事故车常用零部件修复与更换判别规范，对车主、保险公司、承接保险事故车维修业务的服务门店来讲，如果能够很好地落地实施，最受益的是车主，能修不换，最大程度延长了原厂零部件的寿命。另外，保险公司也是受益方，能够更好地控制赔偿金额。但对于承接事故车维修服务的门店来说，无论是4S店，还是综合修理厂，都将面临不小的挑战，需要投资铝门钢门修复、大灯修复、钢圈修复、钣金修复、塑件修复、保险杠修复等全套设备。

目前看，对于少数已购置了如铝门修复设备等高价值资产的门店来说，此次标准的出台绝对是一大利好。但对于尚未投资铝门修复设备等重资产的门店，则面临投资与外部协作的选择难题，投资担心回报，寻找外部协作则担心利润不足。此外，按照标准要求经修复，受损的零部件要达到原厂品质，对于维修行业也是个重大挑战。

标准存争议 有待进一步完善

那么，在零部件受损适宜更换的情况中，当前业内绝大多数维修企业是否具备相应的修复能力，将受损零部件修复至出厂时的设计标准？ 于全舣介绍，此次发布的标准调研及起草阶段，为保证标准的规范性与实用性，起草组进行了大量的调研和实测工作。期间调研了多家主机厂的维修技术信息，先后召集了包括4S店、综合维修厂等近50家具有代表性的维修企业及检测机构开展座谈、讨论、编制、评审工作。后经社会公开征求意见和审定会完成编制工作。标准内容明确、可操作性强，符合事故汽车维修领域实际情况和业务管理需求。

而一位长期关注事故车定损理赔及维修的业内人士则认为，当前保险公司执行的换修标准在一些地方欠妥。在他处理过的一个案例中，保险公司规定，大灯要断了4个脚才能换，但是汽车大灯一般才3个或4个脚。又比如，一些保险公司要求，方向机内部受损或外壳开裂的情况下维修而不是更换。在他看来，这些要求会给车主用车造成一定的安全隐患。 在另一个案例中，按照保险公司的标准，事故车大灯只能修复，但是维修企业施工之后并没有达到原厂设计要求。这时保险公司要求4S店，不要进行检测，也不要告知车主。好在4S店比较负责任，如实告知了车主。不过实际情况中，不乏4S店和修理厂选择隐瞒维修不达标的问题，导致车主的合法权益被侵害。后续如果发生纠纷，修理厂和保险公司通常互相推诿，车主维权难度较大。

福建省某汽车维修企业负责人也指出标准中有些规定不切实际。比如，在保险杠蒙皮换修判别中，标准要求安装部位（挂耳部位、蒙皮折角部位、中网、下格栅安装处等）开裂长度>50mm，这种情况才能修复，但实际上有些安装部位的长度还没到50mm。而且挂耳部位的情况也值得探讨。因为修复挂耳部位必须增加辅助材料进行加固，这样修复是否符合保证原车设计标准要求值得商榷。

浙江省一位汽修业内人士认为，当前应该在充分征求维修企业建议的前提下出台标准，明确评估事故车维修价格的标准流程和基本配件要求。这样才有利于促进定损过程公开透明，更好地保障消费者权益，避免定损维修理赔之后出现纠纷，即便出现纠纷也更易定责。

责编：刘宇慧

一审：刘宇慧

二审：张马良

三审：熊佳斌

来源：中国汽车报网