蛇年初，丰田公司宣布，将在上海独资筹建雷克萨斯纯电动汽车生产基地，预定于2027年启动生产；另一边，本田与日产历经两个月的合并磋商，最终以破裂告终。这两起重大事件，犹如一面多棱镜，深刻映射出日系车企在电动化洪流中的集体忧思——那些在燃油车时代独领风骚的日系巨头，眼下正挣扎于市场份额萎缩、技术路径分歧、生态系统建设滞后等多重挑战的漩涡之中。

日系车企的销售业绩尤为触目惊心：全球销量霸主丰田，在2024年的中国市场遭遇了6.9％的销量滑坡；日产与本田的全球排名更是被比亚迪以427万辆的傲人业绩超越，后者历史性地迈入全球销量前十行列。日系车企的转型之路，已远远超越了单纯技术路径的转换范畴，它是一场触及组织架构重塑、供应链体系革新、生态合作深度整合的全方位深刻变革，且时不我待。

转型迫在眉睫

中国市场如今已经变为日系车企转型征途上的核心舞台。2024年的销售数据却如同锋利的刀刃，深深刺痛了日系车企的神经。丰田、本田、日产这些昔日在中国市场呼风唤雨的品牌，无一幸免地遭遇了销量下滑的严峻挑战。据统计，日本三大汽车制造商——本田、丰田、日产在2024年的中国市场新车销量均未能超越2023年水平。丰田在华销量约为177.6万辆，同比下滑6.9％；本田销量约为85.2万辆，同比大幅下滑30.9％，创下自2014年以来的最低纪录；日产销量则约为69.6万辆，同比下滑12.2％，触及2008年以来的谷底。

这一系列销量下滑的数据背后，映射出市场格局的深刻变革。比亚迪等自主品牌的异军突起，对日系品牌构成了前所未有的冲击。中国汽车企业凭借高度垂直整合的供应链体系，在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件领域实现了自主掌控，这不仅大幅降低了生产成本，还赋予了企业更强的市场适应能力和生产灵活性。其智能化技术的迭代速度更是令人瞩目，从智能驾驶辅助系统到智能座舱交互体验，不断推陈出新，紧密贴合甚至引领市场需求的变化趋势。同时，自主车企精准捕捉消费者需求，针对不同价格区间的消费群体，推出了一系列高性价比的车型，这些车型在配置、性能和智能化水平上都超越了同价位的日系车，形成了强大的市场冲击力。

日系车企曾寄予厚望的混合动力技术（HEV），在中国市场的政策导向下逐渐失去了往日的光环。尽管HEV车型在节能方面表现出色，但由于无法享受政策红利，市场竞争力逐渐减弱。有行业专家指出：“混动技术虽节能，但难以满足中国对纯电驱动的战略需求。”

与此同时，自主品牌的插电式混合动力（PHEV）和增程式电动车（REEV）凭借更低的成本、更长的续驶里程以及更加灵活的充电方式，迅速抢占了市场份额。目前，主流插电混合动力汽车综合续驶里程轻松突破1000公里，在城市日常通勤中可以纯电行驶，大幅降低了使用成本。而同等价位的日系混动车型在续驶里程和成本方面都难以与之匹敌，这进一步加剧了日系车在中国市场的生存压力。

单兵突进or抱团取暖

面对重重压力与挑战，丰田毅然踏上了一条看似激进的转型征途。其决定在上海独资兴建雷克萨斯电动车工厂，规划于2027年投产，年产能锁定在10万辆。这一战略抉择，打破了丰田长期以来依赖合资伙伴的传统模式。往昔，丰田凭借与本土企业的合资合作，借势对方的资源与渠道，迅速在中国市场站稳脚跟。然而，在电动化浪潮席卷之下，丰田深刻意识到旧有模式在技术迭代速度与成本控制方面显露出的局限性。独资建厂意味着丰田将全面掌控生产流程，从而加速技术革新与应用，优化成本控制。此外，丰田委任首位华人总经理李晖，此举彰显了其组织架构灵活化的坚定决心，旨在借助本土精英的智慧，更精准地把握中国市场的脉动与需求。

转型之路绝非坦途，风险与挑战如影随形。自主品牌在智能座舱、自动驾驶等前沿领域已筑起坚固的技术防线，其打造的智能座舱系统，凭借流畅的交互体验、丰富的应用生态及个性化的定制服务，赢得了广泛的市场认可；在自动驾驶辅助技术方面，自主车企同样不断取得新突破，其导航辅助驾驶功能在高速公路上的表现尤为出色。作为后来者的雷克萨斯，需直面这些强大对手的激烈竞争。业内专家指出，丰田的独资模式虽能确保决策的高效执行，为技术研发与生产安排提供更大灵活性，但若无法在智能化体验上实现显著提升，将难以扭转其在高端市场的被动局面。毕竟，在当前的豪华电动车市场，消费者对智能化的追求日益高涨，智能座舱与自动驾驶已成为衡量车型高端与否的关键指标。

与丰田不同，本田与日产则试图通过合并实现“抱团取暖”，共同应对电动化转型的挑战。在全球汽车产业加速整合的大背景下，合并看似是一条双赢之路。通过合并，双方可实现资源共享、优势互补，有效降低研发成本，提高生产效率。然而，这场历时两个月的合并谈判，最终却因双方对控制权的激烈争夺而宣告破裂。本田提出将日产收为子公司并主导董事会的方案，遭到了日产的强烈反对。日产有着自己的苦衷，其在与雷诺的联盟中，已因雷诺持有35.71％的股份而面临决策自主性的限制，担忧在与本田的合并中再次失去独立性，沦为被支配的一方。这一结果深刻揭示了日系车企在传统联盟模式下的结构性矛盾：权力分配僵化、战略协同缺失，这种模式难以适应电动化时代对快速决策的要求。在电动化转型的关键时期，市场瞬息万变，企业需要迅速调整战略方向，但传统联盟模式下的复杂利益纠葛与冗长决策流程，往往导致决策效率低下，错失发展良机。

整合失败后，日产不得不另辟蹊径，寻求与科技公司的跨界合作。鸿海精密（富士康）与雷诺的入股谈判成为其潜在的选择。鸿海精密作为全球领先的电子制造服务商，在电子零部件制造、智能制造等领域拥有雄厚实力。日产寄望于借助鸿海精密的科技优势，弥补自身在软件定义汽车时代的不足。然而，这种“制造＋科技”的跨界联姻亦非易事。汽车行业与电子制造行业在技术体系、生产流程、管理模式等方面存在显著差异，双方需克服重重障碍才能实现有效协同。此外，鸿海精密在汽车领域的经验相对匮乏，其能否真正助力日产在软件定义汽车领域取得突破，提升其智能化水平，目前仍充满不确定性。

技术路线的博弈

在纯电动汽车领域，日系车企的布局显然滞后于市场节奏。丰田直至2027年才规划量产雷克萨斯电动车，反观中国的造车新势力，如蔚来、小鹏、理想等，早已先行一步，多年前便推出了多款纯电动车型，并在市场中赢得了不俗的业绩。本田与索尼携手打造的AFEELA品牌首款车型，市场反馈亦不尽人意，外界批评其“创新乏力”。该车型在外观设计、内饰布局、智能科技等多个维度，未能给予消费者足够的惊喜，与中国车企推出的同类产品相较，竞争力明显不足。

与此同时，自主车企在三电系统（电池、电机、电控）领域已实现了自主可控，且在800V高压平台、固态电池等前沿技术上加速突破。800V高压平台技术能够大幅提升充电效率，缩短充电时长，优化用户体验。比亚迪、吉利等中国车企已在部分车型中成功应用800V高压平台技术，并持续进行迭代升级。在固态电池领域，中国企业同样加大了研发投入，取得了系列重要科研成果。相比之下，日系车企在部分领域面临被中国车企拉大差距的风险，部分优势领域则可能被反超。

丰田长期致力于氢燃料电池技术的研发，视其为未来汽车能源的核心方向。氢燃料电池以其零排放、长续驶里程等优势，理论上具备巨大的发展潜力。然而，在实际推广过程中，氢燃料电池技术遭遇了诸多瓶颈。加氢站的建设成本高昂，需巨额资金投入及政策扶持。目前，全球加氢站数量极为有限，这严重制约了氢燃料电池汽车的普及。同时，氢燃料电池的制造成本居高不下，导致氢燃料电池汽车售价高昂，难以触及普通消费者群体。此外，在政策严苛的市场（如欧洲），混动技术逐渐失去效力。德国、法国等欧洲国家已明确2035年禁售燃油车，混动车型因仍依赖燃油动力，被排除在政策支持范畴之外。这使得日系车企在欧洲市场的发展面临严峻挑战，其长期倚重的混动技术优势正逐渐消逝。

从车到“生态”的跨越

目前，电动汽车的竞争已从单一的“硬件性能”较量升级为全方位的“生态战争”。自主车企在此领域展现出了卓越的竞争力，通过自主研发操作系统、精心构建车联网生态、全面布局充换电网络，成功打造出了闭环式的竞争优势。华为的鸿蒙操作系统凭借其出色的分布式架构与开放性特质，为汽车智能化带来了全新的解决方案。配装鸿蒙系统的汽车不仅能实现车内设备间的无缝对接与协同作业，还能与智能家居、智能穿戴设备等无缝链接，为用户带来沉浸式的智能生活体验。比亚迪的DiLink系统亦在不断进化，通过拓展丰富的应用生态与个性化的服务，持续提升用户的使用满意度。

在车联网生态层面，自主车企积极与互联网企业、科技公司携手合作，引入众多优质的应用与服务。例如，小鹏汽车与腾讯强强联合，将腾讯的音乐、地图等热门应用融入车载系统，为用户提供更加便捷的娱乐与出行体验。同时，中国车企还大力投入充换电网络的建设。蔚来汽车通过布局换电站，为用户提供高效的换电服务，有效缓解了用户的续航焦虑。截至目前，蔚来已在全国范围内建立了数百座换电站，并持续加速建设步伐。

相比之下，日系车企在软件领域多依赖于外部供应商，车载系统的迭代升级步伐相对缓慢。在用户交互体验方面，日系车机系统明显落后于华为HarmonyOS等中国先进车机系统。日系车机系统的界面设计往往不够简洁美观，操作流畅度与便捷性有待提升，应用生态也相对匮乏，难以满足用户日益增长的智能化需求。

在供应链层面，中国电动汽车供应链的成熟度位居全球前列。宁德时代、比亚迪等企业的电池产品占据了全球70％以上的市场份额，这些企业在电池技术研发、生产制造、质量控制等方面均展现出强大的实力。尽管日系车企试图通过本土化生产融入中国供应链，但在芯片、高精度传感器等关键环节仍受日美供应商的制约。这不仅削弱了其成本控制能力，还使其易受国际政治经济形势波动的影响，面临供应链中断的潜在风险。

重构价值网络

面对重重挑战，日系车企亟需进行深刻变革，重新构建价值网络，并推动组织层面的革命性转变。日系车企传统的垂直管理架构，层级复杂，信息传递效率低下，已难以适应电动化时代市场需求的快速变化。丰田任命华人担任总经理、本田与索尼跨界携手等举措，标志着组织灵活化的初步探索。然而，要实现根本性变革，还需彻底打破部门间的壁垒，组建跨职能的敏捷团队。在跨职能团队中，来自不同部门的成员能够紧密协作，迅速响应市场变化，显著提升决策效率。例如，在产品研发周期内，研发、生产、市场及销售部门可全程参与，从产品概念设计至市场推广，保持实时沟通，协同作业，确保产品精准契合市场需求。

此外，日系车企可考虑引入互联网企业所倡导的扁平化管理模式。该模式通过精简管理层级，加速信息在企业内部的流通，增强决策的灵活性与时效性。在此模式下，员工能更直接地参与企业决策，充分释放其创造力与积极性。

日产与鸿海精密的合作探索、本田与索尼联手开发智能座舱等行动，显示出日系车企对生态开放的初步接纳。展望未来，日系车企可借鉴大众与小鹏的合作模式，通过技术授权、联合研发实现优势互补。大众作为传统汽车巨头，在汽车制造工艺、品牌影响力方面具有深厚积淀；而小鹏汽车则在智能驾驶、智能座舱等前沿领域拥有独特技术与创新能力。双方合作，大众能汲取小鹏的智能化技术精髓，提升产品智能化水平；小鹏则可借助大众的品牌影响力与制造资源，进一步拓展市场份额。日系车企亦应寻找合适的合作伙伴，通过合作实现资源共享、优势互补，共同推动技术创新与产品迭代升级。

在市场策略层面，雷克萨斯国产化瞄准豪华电动车市场，本田“0 SALOON”概念车主攻运动化细分市场，这些均体现了差异化策略。然而，在智能化体验日益趋同的背景下，品牌溢价不能仅凭历史口碑支撑，还需以核心技术为基石。日系车企需加大在智能驾驶、智能座舱、电动化技术等领域的研发投入，提升产品核心竞争力。惟有如此，方能在激烈的市场竞争中崭露头角，赢得消费者青睐。

对于日系车企而言，转型已势在必行，且时间窗口正逐渐收窄。日系车企的转型困境，实质上是工业文明与数字文明碰撞的缩影。在燃油车时代积累的成功经验，在电动化时代可能反而成为制约企业发展的枷锁。正如业内专家所言：“这场变革并非技术的简单修补，而是价值链的重塑与商业模式的颠覆。”若日系车企能打破组织惯性，勇敢拥抱生态开放，积极推动技术创新与组织变革，或能在全球汽车产业的大变革中重获新生；但若固守传统路径，拒绝变革，恐将面临“诺基亚式”的衰落命运。2025年，对日系车企而言，或将是决定其未来走向的关键节点。

责编：刘宇慧

一审：刘宇慧

二审：何尚武

三审：熊佳斌

来源：中国汽车报网